盡管紅海擾亂帶來了市場提振，但馬士基第二季度的盈利仍落后于去年同期，因為成本上升導(dǎo)致收入下降。

馬士基在第二季度財報中指出了全球經(jīng)濟的多項積極指標(biāo)，包括預(yù)計2024年全球GDP增長2.6%，以及過去一年集裝箱需求增長5-7%。繼 2024 年上半年表現(xiàn)出色后，馬士基預(yù)計未來幾個季度需求將降溫，預(yù)計 2024 年將增長 4-6%。

截至第二季度末，新造船交付量的大量增加使全球船隊增長了 10.4%，限制了需求增長的商業(yè)影響。盡管紅海改道吸收了大部分新增運力，但該組織的結(jié)果顯示，當(dāng)前的市場實力甚至還達不到 2023 年第二季度大流行破壞結(jié)束時的水平。

與 2024 年第一季度相比，該集團第二季度的盈利能力有所增加，當(dāng)時網(wǎng)絡(luò)正在調(diào)整紅海改道，但未能達到 2023 年第二季度的水平。2024 年第二季度的息稅前利潤（扣除利息和稅項之前的利潤）為 470 美元馬士基海運業(yè)務(wù)的銷售額從第一季度的-1.61億美元回升，但遠遠落后于2023年第二季度記錄的12億美元。

以收入和息稅前利潤計算，海洋是馬士基三個細分市場中最大的一個，其盈利下降是由成本上升和收入下降造成的。集裝箱裝卸成本同比增長 1.65 億美元，即 7%；燃油成本同比增長 4.08 億美元，即 28.3%；盡管采取了成本控制措施并且銷售和一般成本下降了 5400 萬美元，但總運營成本仍增加了 5.05 億美元，即 7.8%。

就燃油而言，2024 年第二季度每 FEU 的單位成本略有下降，至 2367 美元，但平均燃油價格同比上漲 7.8%，即每噸 44 美元，消耗量增長 17.7%，達到 290 萬噸。

與第一季度相比，這些數(shù)字更為有利，盡管燃油成本和燃油量有所增加，但銷量和運費的增加導(dǎo)致收入增加了 3.61 億美元，運營成本下降了 6200 萬美元。

2024 年第二季度的海運收入為 84 億美元，低于 2023 年同期的 87 億美元，但高于今年第一季度報告的 67 億美元。與 2023 年第二季度相比，盡管裝載量增加了 6.7%，達到 310 萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，裝載運費也提高了，增加了 2.3%，達到每標(biāo)準(zhǔn)集裝箱 2500 美元，但收入仍較 2023 年第二季度疲軟。

海洋部門本季度的息稅前利潤率（衡量運營費用與收入的比值）為 5.6%，有望實現(xiàn)公司超過 6% 的目標(biāo)。然而，截至 2024 年第二季度末的 12 個月內(nèi)，Ocean 的息稅前利潤率為 -2.0%，這表明去年虧損的嚴(yán)重性；馬士基這 12 個月的息稅前利潤為 6.38 億美元，加上 2023 年第四季度錄得的 9.2 億美元，之后為避免紅海胡塞武裝襲擊而大范圍改道。

“我們本季度的業(yè)績證實，我們所有業(yè)務(wù)的業(yè)績都在朝著正確的方向發(fā)展。市場需求一直強勁，正如我們所看到的，紅海局勢依然根深蒂固，這導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈持續(xù)面臨壓力預(yù)計這些情況將持續(xù)到今年剩余時間。”AP Møller - Mærsk A/S 首席執(zhí)行官 Vincent Clerc 表示。

馬士基物流部門報告收入增長 7.3%，銷量增長抵消了較低的費率下降，導(dǎo)致收益與上一季度和去年同期相比穩(wěn)定增長。

該集團碼頭業(yè)務(wù)的收入也有所增長，由于數(shù)量增長和利用率提高，收入增長了 15%。每次搬遷成本的增加被每次搬遷收入的增加所抵消，導(dǎo)致本季度息稅前利潤達到 3.53 億美元。

對于整個集團來說，第二季度的利潤為 8.33 億美元，而 2024 年第一季度的利潤為 2.08 億美元，2023 年第二季度的利潤為 15 億美元。