據路透社1月6日報道，最近在紅海的敵對行動已經令全球重要貨物的運輸商陷入困境——但這并不是大型運輸公司在2024年到來之際面臨的唯一問題。

像馬士基這樣的巨頭稱，處理全球90%貿易的航運業面臨著嚴重擾亂——從持續的戰爭到影響巴拿馬運河等關鍵航線的干旱——的可能性。

大型集裝箱船、油輪以及其他大宗商品運輸船的復雜船期可能在一年中都無法協調。

這將增加沃爾瑪、宜家以及亞馬遜等零售商，以及雀巢等食品制造商和利德爾等雜貨商的延誤和成本。

總部位于佛羅里達州的“簡單樂趣”玩具公司的首席執行官杰伊·福爾曼說：“這似乎是新的常態——這些混亂的浪潮似乎此起彼伏。在你恢復到某種程度的正常水平之前，又有其他不正常的事件發生。”該公司將玩具從中國的工廠運往歐洲和美國。

貨運數據提供商克塞內塔公司的首席分析師彼得·桑德說，2024年的其他風險包括，紅海襲擊可能擴大到阿拉伯灣，這可能影響石油運輸。

自俄羅斯在2022年出兵進攻鄰國烏克蘭以來，俄羅斯在烏克蘭的戰爭繼續影響著糧食貿易。

1月5日，馬士基和其他主要海運公司一道，將船只從紅海改道，以避免在這個地區遭到導彈和無人機襲擊，該地區是通往重要的蘇伊士運河的捷徑。這條航線承運的貨物占全球海運總量的10%以上，占全球集裝箱貿易的將近三分之一。

雖然向歐洲運送石油和燃料的油輪繼續通過蘇伊士運河，但大多數集裝箱船只改變貨物運輸航線，繞行非洲南端。

此舉是在也門胡塞武裝在紅海發動襲擊之后做出的。胡塞武裝說，這是對在加沙與以色列作戰的巴勒斯坦武裝組織哈馬斯的支持。

胡塞武裝去年12月稱，他們將以所有駛向以色列的船只為目標，不論其國籍。

由于繞開蘇伊士運河會使航運公司的船只單次往返的燃料成本增加多達200萬美元，亞歐航線即期運費已經比2023年的平均水平增加一倍多，達到每12米集裝箱3500美元。而增加的成本可能轉化為對消費者而言更高的價格。

不過高盛公司1月5日稱，通脹沖擊不應像2020年至2022年疫情期間那樣嚴重。

美國OL航運公司的首席執行官艾倫·貝爾說，在成本方面，“對每個人的賬戶來說，第一季度都將有點瘋狂”。

美國供應鏈軟件提供商“44工程”公司的數據顯示，由于水位下降，巴拿馬運河的通過量降低了33%。這些限制導致小麥、大豆、鐵礦石、煤炭以及化肥等大宗商品的干散貨運輸成本在2023年底大幅上漲。

此外，日益頻繁的惡劣天氣事件比政治緊張局勢的影響更為直接。巴西就遭受了雙重打擊：亞馬孫地區的歷史性干旱以及該國北部的過度降雨，導致2023年年底巴拉那瓜港的船只排隊時間比平時長，而此時距離大豆運輸旺季只有數月的時間。

美國破浪咨詢公司的合伙人約翰·卡佐納斯說：“你可以稱‘這是一次性事件’，但如果一次性事件每隔一個月發生一次，那么它們就不再是一次性事件了。”