9月9日，集運指數（歐線）期貨（下稱：集運指數期貨）再度出現下跌，主力合約2412合約盤中跌幅一度擴大至10%，最終報收于1607點，當日跌幅8.73%。

今年以來集運指數期貨價格波動，一直是市場關注的焦點。自1月2日至7月4日，集運指數期貨累計上漲221%；但自7月4日至9月9日又出現下跌，區間跌幅達64%。南華期貨境外市場分析師傅小燕表示，下跌原因主要是需求疲軟，航運公司裝載率低，航運價格持續下調。

以色列反戰示威升級

“集運指數期貨上市之初，期貨價格的走勢更多是即期運價走勢的驅動。而自去年紅海沖突以來，歐洲線路的船只能繞行好望角，這導致航行時間變長后貨主開啟提前發貨，供需錯配下運價快速上沖，集運指數期貨價格也隨之暴漲。”國投安信期貨首席分析師高明宇接受《華夏時報》記者采訪時表示。

不過，傅小燕表示，在6月初巴以進行新一輪和談開始，運價波動就開始發生變化。因為繞行船舶已經充分最大化，從近期閑置運力拐頭回升的狀態可以看出，目前需求疲軟主導的情形下，船舶停航數量增多。可以說，巴以沖突對運價的邊際利多逐步進入衰竭階段。

據了解，目前以色列面臨的安全局勢較為嚴峻，盡管伊朗尚未正式介入戰爭，但中東的“抵抗之弧”國家（如哈馬斯、真主黨、伊拉克民兵組織）頻繁對以色列發起襲擊，令局勢緊張。與此同時，近期以色列國內爆發了大規模的反戰示威，超過75萬人參與。

“以色列國內示威的核心原因包括政府拒絕停止對加沙的軍事行動，以及該國遭受哈馬斯等組織的連續攻擊，導致民眾對戰爭的強烈反感。此外，胡塞武裝對紅海的軍事封鎖，幾乎中斷了以色列的進出口貿易，嚴重影響經濟發展和民生，這也是導致國內反戰情緒高漲的另一個重要因素。”中州期貨研究所副所長王吉帥接受《華夏時報》記者采訪時表示。

此外，王吉帥表示，美國計劃分兩階段撤出駐伊拉克的軍事力量，這對以色列來說也是一個不利的消息，撤軍不僅會降低以色列士兵的士氣，而且美國此舉也被解讀為向以色列施壓，促其與哈馬斯簽署停火協議。因此，以色列目前面臨內外困境，戰爭與經濟壓力并存，而美國撤軍加劇了以色列的孤立感，未來局勢走向充滿不確定性。

航運淡季運價下調

自8月初以來，隨著頭部航運公司紛紛下調航運價格，市場悲觀情緒持續蔓延，從而驅動期貨價格連續破位下行。對此，高明宇表示，由于8月初需求轉淡，馬士基和地中海航運公司交替調低運價，以“運價換貨量”的思路試圖在高利潤階段盡可能賺取更多收益，隨后其余航司或主動或被動的加入價格戰中，頻繁調低運價。

“9月上、中、下旬各航運船司運費呈現‘下半月跌勢加速’的態勢，我們以馬士基為例，9月2日—9月8日，20箱型報價3725美元/TEU，40箱型報價6220美元/FEU；9月9日—9月15日，20箱型報價3269美元/TEU，40箱型報價5651美元/FEU。”傅小燕稱。

傅小燕表示，9月16日—9月22日，20箱型報價2800美元/TEU，40箱型報價4700美元/FEU。從數據上看，上半月20箱型報價下跌456美元/TEU，下半月20箱型報價下跌469美元/TEU；上半月40箱型報價下跌569美元/FEU，下半月40箱型報價下跌951美元/FEU。

據了解，根據往年的規律，歐洲航運路線通常會在7月和8月迎來旺季，而9月份開始逐漸進入淡季，到了9月末以及10月初國慶期間，現貨運價會出現一小波上漲，隨后運價再度轉跌，或低位徘徊，直至11月末伴隨旺季來臨繼續轉漲。

不過，高明宇表示，今年較常規年份情形有較大不同，前期高利潤疊加供大于求的格局下，船運公司的挺價意圖對于運價起主導影響。目前歐洲航運路線的各航司國慶期間停航計劃均已公布，其中馬士基和地中海航運公司停航力度與去年相當。

據了解，OA聯盟（全稱Office Automation Alliance）是一個由多家具有影響力的國際海運公司組成的合作組織。今年OA聯盟相較去年計劃偏少偏晚，航運公司獨立運行的航線尚無國慶期間停航安排，這顯示高運價下航運公司主動收縮運力挺價的意愿偏低，對于運價的支撐作用有限。

“在正常年份中，我們統計2016年—2019年歐線即期運費季節性走勢發現，9月底運價觸底反彈概率較大。而支撐運價反彈的因素在于國慶發運量增加。因此，不排除，節前船司在弱需求背景下低價攬貨，維持高裝載率，而到了9月底10月初買方再訂艙時面臨艙位緊張，運價再度上漲的情況。”上海某貨代公司李經理接受《華夏時報》記者采訪時表示。

機構稱下半年期價易跌難漲

自集運指數期貨上市交易以來，吸引了眾多投資者參與，包括產業內的貨主、貨代企業，以及產業外的金融機構等。高明宇表示，作為一個新型的價格管理工具，一些航運企業也進入市場使用衍生品進行運價的風險管理。與此同時，國內的航運上市公司也在關注集運指數期貨的走勢，集運指數期貨的上市也增強了市場的透明度和預測能力。

隨著期貨價格持續下跌，集運指數期貨的多空持倉也發現變化。傅小燕表示，通過觀察發現，8月初以來，多頭凈持倉量增幅高于空頭增持倉量，其中多頭凈持倉于9月5日達到近一個月高點而快速回落，空頭凈持倉于9月2日達到近一個月高點后震蕩回落。

據南華期貨統計，從近遠期合約跌幅來看，呈現“兩頭低中間高”的現象。比如8月1日—9月6日區間，各合約跌幅排序，集運指數EC2502（-47.8%）>EC2504（-47.26%）>EC2506（-46.98%）>EC2412（-46.04%）>EC2410（-35.44%）>EC2508（-21.31%）

傅小燕表示，不同合約背后有不同交易邏輯，其中EC2410合約受基差影響較大，EC2508合約屬于旺季合約，EC2502合約屬于“春節”合約，EC2504和EC2506合約屬于“需淡旺季轉折點”合約。集運指數期貨在經歷了2個月的下跌之后，隨著2410合約交割月的臨近，市場會更關注高基差回歸。

其表示，航運價格短期的漲跌與淡季還是旺季沒有太大關系，只有當運價上漲或者下跌的可持續時間較長的情況下，這時候再去談論淡季和旺季對運價的影響才有意義。因此，預計在歐美經濟持續低迷、美聯儲降息預期下，全球經濟衰退擔憂升溫，運價會處于“易跌難漲”的狀態。

高明宇表示，預計短期內盤面仍將維持弱勢走勢，需現貨跌勢放緩方有望緩解悲觀情緒。不過，當下航司未見穩價意向，國慶期間空班力度不及預期，對于運價的支撐作用有限。而且目前航運公司在下調運費之際，貨主追漲殺跌的心態也影響了部分需求的釋放，9月底能否出現一波挺價行情，還是存在一定不確定性，建議目前以觀望為主。