就teu運力而言，今天的集裝箱船訂單是有史以來最大的。Alphaliner的分析師指出，馬士基在更新其老化的船隊方面明顯落后于同行，因此需要多少訂購的新船來替代船隊，這有助于對新船的雪崩有一些看法。

Alphaliner的數據顯示，排名前十的海運公司目前有431艘集裝箱船訂單，總運力超過590萬teu，再加上創紀錄的液化天然氣船訂單，已將亞洲各地藍籌船廠的油輪和干散貨船東擠走。

經紀公司Gibson在最近的一份報告中指出:“中國新增的集裝箱船訂單……正越來越多地占用造船廠的產能。”“再加上集裝箱船市場詢盤的進一步加強，油輪新造船的可用艙位正在與集裝箱競爭，這影響了船廠的情緒和維持其定價的能力，并信心十足地推動其遠期交付。”

截至8月底，Boxship新造船合同已經超過了2023年全年的總數，在這期間的幾周內又預訂了數十萬個空位。

今年6月，全球班輪船隊規模有史以來首次達到3000萬teu。

雖然全球集裝箱船隊在未來幾年將顯著增長，但Alphaliner的數據確實顯示，在十大班輪公司中，近一半的訂購船舶實際上是替換噸位。

Alphaliner的數據顯示，如今，排名前10位的集裝箱航運公司仍運營著683艘船齡在20年及以上的船舶，運力超過260萬teu。

假設一艘海運貨船的正常商業使用壽命為25年，這些數字表明，排名前10位的運營商可能會將其總訂單的44%用于更換服役中最老的船只，而不是用于增長。

Alphaliner表示，只有一家航運公司沒有訂購足夠數量的新船來取代老化的噸位，隨附的圖表(見下文)清楚地顯示，馬士基在訂購方面相對不活躍。

然而，Alphaliner也指出，馬士基已承諾在未來五年內更新80萬teu的船隊，其中包括50萬teu的租船。這些租約中有幾份尚未公布，因此，正如Alphaliner所描述的那樣，這些“赤裸裸”的數字在某種程度上被扭曲了，對馬士基不利。