本周早些時(shí)候，胡塞武裝首次對(duì)商船發(fā)動(dòng)致命襲擊，造成三人死亡。紅海的襲擊事件讓所有主要的集裝箱航運(yùn)公司都轉(zhuǎn)而繞開好望角，因?yàn)樗麄冞x擇以縮短運(yùn)輸時(shí)間為代價(jià)，保護(hù)船員和貨物的安全。

這一轉(zhuǎn)移的結(jié)果是，全球集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)在幾周內(nèi)飆升了200%以上。目前的利率水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了2023年絕大多數(shù)時(shí)間的水平。與COVID-19大流行一樣，最初的激增在很大程度上是由于襲擊的不確定性造成的，既有沖突持續(xù)時(shí)間的不確定性，也有嚴(yán)重程度的不確定性。由于集裝箱船改道繞過(guò)好望角，運(yùn)輸時(shí)間急劇增加，運(yùn)輸時(shí)間增加了兩周以上。

FreightWaves SONAR Container Atlas的數(shù)據(jù)顯示，從中國(guó)到荷蘭，連接亞洲主要港口和歐洲最大港口鹿特丹港的運(yùn)輸時(shí)間比去年同期增加了4.27天，增幅為10%。雖然這是相當(dāng)可觀的增長(zhǎng)，但更大的增長(zhǎng)來(lái)自于項(xiàng)目44遠(yuǎn)洋港口對(duì)延遲，與去年同期的9.5天相比，增加了2.54天。兩個(gè)計(jì)劃的運(yùn)輸時(shí)間加起來(lái)為37.7天，加上延誤9.5天，相當(dāng)于總運(yùn)輸時(shí)間為47.2天。相比之下，在10月16日那一周，預(yù)定的運(yùn)輸時(shí)間為32.85天，延誤一天多一點(diǎn)，總運(yùn)輸時(shí)間不到34天。自紅海沖突初期以來(lái)，從中國(guó)到荷蘭的總運(yùn)輸時(shí)間增加了39%。

這和海洋即期匯率有什么關(guān)系?

更長(zhǎng)的運(yùn)輸時(shí)間意味著集裝箱船公司必須適當(dāng)?shù)刂匦露ㄎ黄溥\(yùn)力，以滿足相同水平的需求。此外，托運(yùn)人不得不更早采取行動(dòng)，尤其是在歐洲，以抵消運(yùn)輸進(jìn)一步延誤的風(fēng)險(xiǎn)。

運(yùn)力的再平衡和需求的有效拉動(dòng)創(chuàng)造了一個(gè)環(huán)境，在這個(gè)環(huán)境中，海運(yùn)承運(yùn)人能夠推高現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)，有效地保護(hù)了合同托運(yùn)人的運(yùn)力。

然而，自最初的飆升(也與農(nóng)歷新年有關(guān))以來(lái)，全球海洋現(xiàn)貨價(jià)格已經(jīng)失去了動(dòng)力。

FreightWaves聲納。德魯里世界集裝箱指數(shù)-全球綜合指數(shù)(白色)和波羅的海每日貨運(yùn)指數(shù)-全球(藍(lán)色)

過(guò)去一周，德魯里世界集裝箱指數(shù)-全球綜合指數(shù)下跌4.54%，至每40英尺當(dāng)量單位3493.19美元。波羅的海每日全球貨運(yùn)指數(shù)下跌8.2%，至3021.73美元/FEU。

這些下降表明，春節(jié)后中國(guó)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇可能會(huì)更加緩慢，而不是隨著制造業(yè)的回升，需求會(huì)迅速增長(zhǎng)。

隨著海運(yùn)公司的增長(zhǎng)勢(shì)頭停滯，現(xiàn)在的問(wèn)題是:什么時(shí)候會(huì)宣布全面加息?加息會(huì)不會(huì)有粘性?

FreightWaves聲納。從中國(guó)到地中海的波羅的海貨運(yùn)指數(shù)(白色)、從中國(guó)到北歐的波羅的海貨運(yùn)指數(shù)(綠色)和從上海到鹿特丹的德魯里世界集裝箱指數(shù)(粉色)

隨著全球范圍內(nèi)的貿(mào)易下降，了解個(gè)別貿(mào)易通道受到的影響是很重要的。

在歐洲，旅游目的地的下降幅度各不相同。從中國(guó)到地中海的波羅的海每日運(yùn)價(jià)指數(shù)在過(guò)去一周下跌12.4%，至4318.33美元/FEU，為今年以來(lái)的最低水平。從中國(guó)到北歐的波羅的海運(yùn)費(fèi)日指數(shù)(Freightos Baltic Daily Index)跌幅要小得多，過(guò)去一周下跌4.4%，至每FEU 4306.68美元。

從上海到鹿特丹的德魯里世界集裝箱指數(shù)(Drewry World Container Index)過(guò)去一周下跌7.5%，至每FEU 3650美元。

與全球綜合指數(shù)一樣，這兩個(gè)指數(shù)一致認(rèn)為，從中國(guó)到歐洲的現(xiàn)貨匯率正在下降。

在跨太平洋沿岸，遠(yuǎn)洋現(xiàn)貨匯率下跌幅度更大，這可能是農(nóng)歷新年后需求走軟的一個(gè)指標(biāo)。

過(guò)去一周，從中國(guó)到北美西海岸的波羅的海每日運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌7.8%，至每FEU 4335.94美元，為一個(gè)多月來(lái)的最低水平。過(guò)去一周，從中國(guó)到北美東海岸的波羅的海每日運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌9.7%，至每FEU 5981.55美元。

從上海到洛杉磯的德魯里世界集裝箱指數(shù)(Drewry World Container Index)過(guò)去一周下跌4.8%，至每FEU 4272美元。過(guò)去一周，從上海到紐約的德魯里世界集裝箱指數(shù)下跌6.2%，至5458美元/FEU。

在主要貿(mào)易航線的所有指數(shù)都一致認(rèn)為海運(yùn)即期匯率正在下降的情況下，海運(yùn)承運(yùn)人下一步該如何防止即期匯率回到2023年的水平?