交易商和分析師稱，從美國墨西哥灣沿岸出口中心運往亞洲的散貨船正在航行更長的航線，并支付更高的運費，以避免船只擁堵和受干旱影響的巴拿馬運河上創紀錄的運輸費用。

這條全球主要海上貿易航線上的航運混亂，正值美國農作物出口旺季，成本上升可能會削弱對美國玉米和大豆供應商的需求，這些供應商近年來已經將市場份額拱手讓給巴西。由于集裝箱船和其他定期航行的船只正在搶占為數不多的通行時段，運輸農作物的船只要等上長達三周的時間才能通過運河。

分析人士說，這些限制可能會繼續阻礙糧食運輸，直到2024年，屆時該地區的雨季可能開始給水庫補水，并在4月或5月恢復正常運輸。

HJ O'Neil商品咨詢公司的老板Jay O'Neil表示:“這在費用和延誤方面都造成了相當大的破壞。”他補充說，這種破壞是他監測全球航運50年來從未見過的。

今年秋天，巴拿馬運河管理局限制船只通行，因為嚴重的干旱限制了其水閘系統運行所需的水供應。管理局沒有回應就糧食運輸延誤置評的請求。

目前每天只允許22次過境，而正常情況下約為35次。到明年2月，凌日將進一步減少到每天18次。

谷物船通常排在最后，因為它們通常在抵達前幾天才開始尋找中轉艙位，而郵輪和集裝箱船等其他船只則提前幾個月預訂。奧尼爾說，管理局還首先向其頂級客戶提供罕見的可用艙位，這些客戶都不是散裝谷物運輸船。

任何預定的空位都會被拍賣，但需求異常高。一些倉位已經賣到了100萬美元甚至更高的價格，這對于傳統上利潤微薄的谷物交易業務來說是難以承受的成本。

“谷物貿易和散貨船將是通過巴拿馬運河的最后客戶。我短期內不會依賴巴拿馬運河，”奧蘭農業高級交易員馬克•湯普森表示。

O'Neil說，散貨船的等待時間從10月份的5-7天左右激增至11月底的20天左右，促使更多的糧食運輸船改道。選擇包括向南繞南美或非洲航行，或通過蘇伊士運河。但這些較長的航線可能會增加長達兩周的運輸時間，增加燃料、船員和貨運租賃的成本。

基準的波羅的海干散貨運價指數。badi在12月4日飆升至一年半高點，較一個月前增長逾一倍。盡管糧食價格已從2020年的峰值回落，但更高的運費將轉嫁給購買人類食品和牲畜飼料的谷物和油籽進口商。

商業公司一直在尋找解決這個問題的方法。但毫無疑問，它讓終端用戶付出了更多的錢，”芝加哥咨詢公司AgResource總裁丹•巴斯(Dan Basse)表示。

根據美國農業部(USDA)的一份報告，10月下半月，駛往東亞的美國海灣谷物船只有5艘通過巴拿馬運河，而33艘向東航行，使用蘇伊士運河。去年同期，使用巴拿馬運河的船只有34艘，而使用蘇伊士運河的船只只有7艘。

一些美國出口商也開始將農作物運往亞洲的航線改為從太平洋西北地區的港口裝船。

但這也帶來了更高的成本，因為這些設施主要通過鐵路采購糧食，而不是通過更便宜的駁船運輸，向墨西哥灣沿岸的出口商供應糧食。

根據美國農業部每周出口檢查數據，今年10月美國玉米出口總量中只有56.8%是從墨西哥灣沿岸港口發貨的，低于2022年10月的64.9%和2021年10月的72.1%。