盡管全球船舶隊(duì)伍中已經(jīng)安裝了超過10000臺(tái)節(jié)能設(shè)備，但最新數(shù)據(jù)顯示，到2026年，仍有近一半的現(xiàn)有油輪、散貨船和集裝箱船將面臨國際碳排放法規(guī)的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，兩年內(nèi)將有46%的船舶碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）被評(píng)為D或E級(jí)，這意味著她們將面臨更高的商業(yè)和法規(guī)壓力。

IMO自2023年1月1日起，強(qiáng)制要求所有船舶計(jì)算其達(dá)到的現(xiàn)有船舶能效指數(shù) (EEXI)，以衡量其能效，并啟動(dòng)年度營運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo) (CII) 評(píng)級(jí)的報(bào)告。CII評(píng)級(jí)要求船東收集數(shù)據(jù)，并根據(jù)A到E的等級(jí)對(duì)船舶效率進(jìn)行年度排名，其中“E”為最差，“A”為最佳。船舶至少需要達(dá)到中間級(jí)C級(jí)，若船舶評(píng)級(jí)為E級(jí)，或者船舶連續(xù)三年評(píng)級(jí)為D級(jí)，則需要在船舶能效管理計(jì)劃中制定整改計(jì)劃。

隨著時(shí)間推移，CII的目標(biāo)將變得愈加嚴(yán)苛，而船隊(duì)老齡化更是使這些船舶在未來CII評(píng)估中處于極為不利的地位。

近年來，船舶拆解率的下降使得船隊(duì)平均船齡逐漸上升。數(shù)據(jù)顯示，目前散貨船的平均船齡已從五年前的10.2年增長至12.5年，油輪船隊(duì)從10.9年增長至13.6年，而集裝箱船隊(duì)則從12.4年增加至13.8年。

盡管挑戰(zhàn)嚴(yán)峻，但船東并非坐以待斃。在尋找能效突破的過程中，各種節(jié)能技術(shù)的采用正成為行業(yè)熱點(diǎn)。

目前已有237艘船舶在船體上安裝了空氣潤滑系統(tǒng)，56艘船舶配備了風(fēng)力推進(jìn)裝置。新造船方面，空氣潤滑系統(tǒng)的訂單數(shù)量已達(dá)332套，風(fēng)力推進(jìn)裝置為87套。這些技術(shù)能夠顯著降低船舶阻力，從而減少燃油消耗，但其推廣速度仍然有限。

盡管國際海事組織尚未確定碳捕捉技術(shù)的法規(guī)框架，已有36艘船舶部署了碳捕捉裝置，另有12艘新訂單。這些船舶的運(yùn)營情況顯示了行業(yè)在缺乏政策明朗情況下對(duì)前沿技術(shù)的試探性嘗試。

船用電池在100總噸及以上的船舶中也逐漸普及，目前已有612艘船舶使用。此外，諸如舵球、螺旋槳導(dǎo)管和葉片尖端鰭等成本較低、易于改裝的節(jié)能設(shè)備，也正被越來越多的船東青睞。其中，舵球的安裝數(shù)量已超過4000個(gè)，螺旋槳導(dǎo)管和葉片尖端鰭的應(yīng)用也分別達(dá)到了約3000艘船。

在海運(yùn)圈聚焦看來，隨著CII的實(shí)施及未來規(guī)則的收緊，航運(yùn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)不僅僅是技術(shù)上的，更是商業(yè)模式上的。那些在能效和燃料轉(zhuǎn)型上步伐遲緩的船東，將在市場(chǎng)競(jìng)爭中逐漸喪失話語權(quán)。而早早布局節(jié)能技術(shù)和綠色燃料的企業(yè)，則有可能在新規(guī)則游戲中占據(jù)先機(jī)。

盡管航運(yùn)業(yè)對(duì)節(jié)能技術(shù)的熱情持續(xù)高漲，但僅靠技術(shù)升級(jí)并不足以全面應(yīng)對(duì)CII的挑戰(zhàn)。未來，行業(yè)或?qū)⒚媾R更大的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，包括加速淘汰老舊船舶、優(yōu)化船舶運(yùn)營效率以及推動(dòng)更大規(guī)模的燃料創(chuàng)新。這些趨勢(shì)不僅將重新定義行業(yè)格局，也將在全球綠色經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型中發(fā)揮關(guān)鍵作用。

在這場(chǎng)圍繞碳排放的“競(jìng)速賽”中，唯有那些能夠在短期應(yīng)對(duì)和長期布局之間找到平衡點(diǎn)的航運(yùn)企業(yè)，才能真正站穩(wěn)腳跟，成為全球綠色經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)者。