截止到13日，臺灣“貨柜三雄”——長榮海運、陽明海運和萬海航運的2024年第三季財報已全部出爐。2024年前九個月，臺灣三大班輪運營商合計盈利近60億美元（約合人民幣435億元）。分析師樂觀預期，“三雄”今年全年的合并獲利有望突破2500億新臺幣（約合人民幣556億元），甚至可能更高，預計明年將迎來較高的配息。對于備受矚目的年終獎，相比去年，今年也有望實現大幅提升。

受到中東地緣政治以及全球多起主要港口罷工事件等因素沖擊供應鏈，海運市況價量齊揚，長榮海運第三季度合并營收1527.89億新臺幣（約合人民幣340億元），年增109.84％，稅后凈利達619.13億新臺幣（約合人民幣138億元），年增182.60％，每股稅后凈利（EPS）為28.75新臺幣（約合人民幣6.4元），前三季度稅后凈利達1087.54億新臺幣（約合人民幣242億元），EPS為50.68元（約合人民幣11.3元），表現優于市場預期。

分析師預計，長榮第四季獲利將持續高檔表現。

陽明海運第三季度同樣受惠于傳統旺季及需求成長，單季合并營收為728.38億新臺幣（約合人民幣162億元），稅后凈利283.67億新臺幣（約合人民幣63億元），年增911％，為兩年來單季新高，每股盈余8.12新臺幣（約合人民幣1.81元）。累計前三季合并營收為1692.29億新臺幣（約合人民幣376億元），稅后凈利為516.34億新臺幣（約合人民幣115億元），年增750％，每股盈余14.79新臺幣（約合人民幣3.3元）。

萬海航運單季獲利184.31億新臺幣（約合人民幣41億元）、年增6.26倍，每股賺6.57新臺幣（約合人民幣1.46億元），皆創下2022年第四季以來新高，前三季獲利346.23億新臺幣（約合人民幣76.9億元），較去年同期轉盈，EPS達12.34新臺幣（2.74億元）。

此外，“貨柜三雄”的年終獎也備受關注。特別是長榮海運，其年終獎金開獎也成為外界關注話題，員工動輒領到40-50個月年終獎，讓人羨慕不已。2021年，長榮海運年終獎為40個月（前三季稅后凈利1582.79億新臺幣）。2022年更是再創新高，外傳為45個月，但也有媒體報道最高到52個月（前三季稅后凈利3043.51億新臺幣）。2023年，市況回落，雖然獲利表現不如之前兩年亮眼（前三季稅后凈利320.43億新臺幣），但仍發出約4-6個月年終獎金，是“三雄”中發獎金最大方的一家。目前來看，基于當前長榮前三季度稅后凈利潤達到1087.54億新臺幣的數據，再度發放40-50個月的年終獎似乎并非遙不可及。

根據Alphaliner最新公布的數據，截至2024年11月14日，全球在運營集裝箱船數量共計7161艘，總運力為3115.05萬TEU，折合約3.69億載重噸。萬海航運目前排名第11位，陽明海運排名第10位，長榮海運排名第7位。

值得注意的是，萬海航運當前運營著119艘船舶，包括115艘自有船舶和4艘租入船舶，總艙位達52.2萬TEU。此外，該公司近期分別向韓國三星和HD現代造船廠各訂造4艘1.6萬TEU甲醇雙燃料集裝箱船，預計2027至2028年交船。加上這8艘新船，最近兩個月，萬海已公布了28艘新船訂單。

萬海待船舶交付完畢，總運力將達842294 TEU，有望躋身全球前10大船公司，一舉超越陽明海運，甚至可能趕超以星航運（ZIM）。

對于長榮海運來說，如果公司將其利潤用于計劃中訂購一系列11艘2.4萬TEU甲醇雙燃料集裝箱船，作為其持續脫碳努力的一部分，那么其船隊規模可能會進一步擴大。

展望未來，陽明指出，第四季度屬歐美航線市場傳統淡季，隨美東罷工結束，預期供應鏈中斷壓力消失，市場競爭壓力增加，而農歷年前出貨潮是否提早至本季末反映，尚待觀察。

萬海則說明，第四季度是新歷年及農歷春節前備貨旺季，但受到地緣政治、供應鏈分化以及關稅壁壘等諸多外在因素影響，市場仍然充滿挑戰，將持續檢視個別航線效益，并精簡成本維持經營效率。

根據Alphaliner的最新航運市場供需預測，2024年為新船交付高峰，新造船訂單約為314萬TEU，預計在第四季尚有79萬TEU的新船運力待交付，而2025年運力供給與需求成長分別為5.8％及2.5％，供需成長差距縮小，加上船舶持續繞行好望角吸收部分運力，運力過剩壓力有望緩解。

業界指出，隨著農歷新年比預期提前，亞洲近洋線的旺季需求也已開始升溫，航運業普遍預計春節前的貨運需求將進一步攀升。