到目前為止，對集裝箱行業來說，21世紀20年代絕非一帆風順。如果說全球大流行對航運業的沖擊還不夠大，那么后疫情時期對航線和碼頭運營商都提出了持續的挑戰。

盡管政府發生了變化，但美中關系仍然緊張，這加速了疫情前供應鏈多元化的趨勢，推動了東南亞、南亞和墨西哥市場的強勁集裝箱增長。

與胡塞叛軍襲擊紅海南部商業航運的影響相比，2021年“Ever Given”號對蘇伊士運河的封鎖現在可能被一些行業評論員歸類為輕微的不便，后者導致亞洲和歐洲之間通過好望角的干線服務改道。

然而，2024年的市場狀況與三年前大不相同，該行業已經迅速調整，以適應蘇伊士航線主線服務的有效關閉。

到2023年年底，集裝箱航運公司的處境堪憂——運費下降，財務損失迫在眉睫。后者在23年第四季度出現了5年多來的首次虧損，但由于紅海危機擠壓了以前由蘇伊士運河連接的航線的運力，從而為運費不太可能出現的復蘇做準備，這種說法發生了轉變。雖然紅海改道帶來的有效運力變化掩蓋了集裝箱航運業的結構性產能過剩，而且現貨運價再次回落，但公平地說，對航運公司來說，2024年的前景比以往更加光明。

與客戶相比，碼頭運營商在面對新冠疫情后的各種挑戰時表現出了更大的彈性。在疫情期間，由于倉儲收入增加，行業收入激增，這降低了效率，增加了運營成本，碼頭運營商的收入在2021年得到了重大提振，并持續到2022年。

從2022年年中開始，需求急劇放緩，與此同時，全球通脹飆升，推高了勞動力和能源成本。雖然收益已經從22年第一季度的峰值水平回落，但運營商已經成功地通過與通貨膨脹相關的關稅上調鎖定了很大一部分收益，這得到了恢復正常船舶時間表的進一步支持。因此，德魯里在《港口和碼頭洞察》上發布的全球集裝箱碼頭收益指數在23年第四季度同比增長了近11%。