據(jù)Sea-Intelligence稱，集裝箱航運(yùn)面臨的主要挑戰(zhàn)之一是托運(yùn)人/承運(yùn)人合同缺乏可執(zhí)行性。

這家數(shù)據(jù)分析公司指出，隨著最近運(yùn)費(fèi)的大幅上漲，有人呼吁航運(yùn)公司遵守合同，降低對收入的追求。

這意味著，當(dāng)市場下滑時(shí)，托運(yùn)人反過來也會履行合同。Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示:“如果航運(yùn)公司在市場上漲時(shí)不那么積極地提高費(fèi)率，那么當(dāng)市場下跌時(shí)，客戶也會更加忠誠，這是對的嗎?”

在圖1中，藍(lán)線表示市場平均運(yùn)價(jià)，來自Container Trade Statistics提供的全球運(yùn)價(jià)指數(shù)，而橙線表示馬士基的平均運(yùn)價(jià)。這兩種運(yùn)價(jià)都是按季度指數(shù)計(jì)算的，2019年第四季度的平均運(yùn)價(jià)指數(shù)為100。很明顯，在疫情期間，馬士基提高其全球平均費(fèi)率水平的速度明顯低于市場。

墨菲指出:“然而，當(dāng)費(fèi)率水平開始下降時(shí)，馬士基看到的降幅與市場降幅完全一致，這意味著在這種情況下，托運(yùn)人沒有交換條件。”

圖2顯示了不跟隨市場的美元收入的損失或收益，以主要航運(yùn)公司為例進(jìn)行計(jì)算。2020年至2023年期間，馬士基的潛在收入損失為157億美元。相反，以星通過比市場更快、更高的提價(jià)獲得了42億美元的收益。

“忠誠度顯然是不對稱的。當(dāng)市場轉(zhuǎn)為負(fù)增長時(shí)，以較慢速度提高費(fèi)率的運(yùn)營商不會得到同樣的回報(bào)。從承運(yùn)人的角度來看，最好盡快提高費(fèi)率，而不是寄希望于市場轉(zhuǎn)變時(shí)托運(yùn)人的忠誠度。”Alan Murphy評論道。