自2023年以來，現有船舶能效指數（EEXI）和碳強度指標（CII）正式開始在航運業施行。

其中，CII將船舶的溫室氣體排放與載貨量和船舶航行距離聯系起來，目標是到2030年將所有商船的碳排放強度較2008年降低40%。

根據船舶的碳強度，CII評級將分為A、B、C、D和E，該評級顯示了從最佳到最差的性能水平，A是表現最好的，即同樣航行距離內溫室氣體排放較少，C為及格。使用低碳燃料的船舶可以比使用化石燃料的船舶獲得更高的CII評級，同時仍然可以在操作、燃料和技術方面做出許多其他改變，以提高評級。同時，CII也會對船舶資產價格產生重大影響。

對此，VesonNautical基于最近的船舶買賣市場，以及碳強度指數CII對船舶資產的流動性、船舶價值的影響，從船舶的資產價值、價值的周期定位、租金市場、船價的預測，以及CII對于船舶資產流動性和船舶價值的影響這五個角度分析，回顧和展望散貨、油輪、集裝箱船三個市場的表現，以期了解未來哪些船型會有較好的市場潛力和投資的機會。

各船型價值均有所增長

首先看散貨船板塊。以一艘較有代表性的巴拿馬型散貨船為例，這艘船現在的市場價估值為2911萬美金，船價從2011年的高位有了一定的回落，目前仍然處于價格的高位，處于2022年三季度以來的最高點。這艘船在2023年3月份以2550萬美金的價格進行了一次交易。

如果剔除掉船齡的因素，單純從市場對船價的影響來看，我們會發現這艘散貨船估值的現價遠遠高于歷史的中位數。通過這樣的分析可以看到，巴拿馬型散貨船船價市場周期的定位。

如果從船舶板塊整體來看，5歲船齡的散貨船價表現很搶眼，5年處于歷史最高點。比如好望角型的散貨船漲幅達到了26%。從短期來看，過去三個月（2024年1-3月），散貨船的各個板塊都很強勢，增幅達到了20%。由此可以得出如下的結論：這一輪散貨船的增長大部分是過去3個月時間內完成的。

通過對大量交易數據的分析發現，散貨船板塊的船價在強勢租金的壓力下還在交易，且未來還有上漲的趨勢。傳統上來講，每年一季度會是散貨船收益的低谷期，從現在的租金市場中可以看到今年是一個例外，散貨船各個板塊的上漲都有比較好的趨勢。

這是由兩個方面的原因造成，第一中國貿易量需求的上漲，第二紅海危機的出現及發酵，導致大量的散貨船繞道好望角，從而使租金反常增長。如果將不同散貨船當前的市場價值和歷史中位數進行對比，可以看到幾乎所有散貨船的價值都高于過去5年的平均值，其中好望角型船增幅最大，比最高的平均值高了65%。

基于對有代表性的散貨船以及板塊的分析，預計好望角型、巴拿馬型船價格2025年會繼續增長，這個高點會出現在2024年三季度，散貨船的增幅會達到頂峰，其中好望角型會出現最大9%的增幅，這是對散貨船的回顧和展望。

接下來看油輪。油輪板塊在需求的推動下，可以看到各種噸位和船齡的價值均在增長，當前油輪板塊的價值已經達到了2010年以來的最高位，其中蘇伊士型油輪增幅最大，同比增長了19%。依據一艘典型的VLCC船舶價值船齡的分析，雖然其價值已經從去年年中的最高點出現了回落，但還是可以看到船型的價值，目前仍然處在歷史中位線，即從1992年以來VLCC固定船齡的中位數。

在2024年一季度，5歲船齡的油輪價值都是有所上升的，其中蘇伊士型和阿芙拉型的油輪上升了8%，是整個板塊中表現最好的兩個船型。從2023年12月以來，各個油輪板塊運營期的租金都有所上漲，其中MR型的油輪上浮最大，達到10%，導致漲幅的主要原因包括需求面的改善以及貿易制裁。

與散貨船類似，把油輪當前各個子板塊的價值和過去5年的歷史中位數進行對比，可以看到油輪所有的子板塊價值都是高于歷史平均水平，其中蘇伊士型增幅最明顯，相比近年的歷史中位數增長了82.4%。

所以我們預計，油輪板塊的船舶價值將會在未來幾年繼續增長，漲幅會在2024年四季度達到頂峰，油輪的漲幅會收窄，船價的增幅會一直持續到2026年。

最后看集裝箱船。集裝箱船在過去幾年各個船型的價值也是處于增長趨勢之中，比如超大型的集裝箱船增長了41%。從短期看，過去3個月，各個板塊的集裝箱船價值都有所上漲，超大型集裝箱船上漲了14%。主要原因眾所周知——紅海事件不斷發酵，導致對集裝箱船噸海里的增長需求上漲，以及市場情緒推動了集裝箱船收益的上漲，進而支撐了集裝箱船的船價。

租金方面，過去三個月集裝箱船的期租租金有了大幅增長，各個板塊中，巴拿馬型集裝箱船漲幅最高，達到了50%，目前巴拿馬型的集裝箱船期租租金可以達到2800美元/天。將集裝箱船各個板塊船價的限值和近5年的歷史中位數進行對比，可以看到目前集裝箱船幾個板塊的船價也是高于最近5年的歷史中位數，其中超大型集裝箱船高于近5年平均水平42.2%。

基于對集裝箱船新造船的訂單量以及整個市場的分析，集裝箱板塊在2025年以后的展望是負面的。VesonNautical預計，新巴拿馬型的集裝箱船價格會在2024年三季度到2025年二季度之間再增長5%，達到頂峰，隨后這個船型的價格會進入到下行通道。

CII影響船舶流動性與價值

據DNV對CII評級制度的解釋，CII評級來源于年度效率比率（AER）。該比率衡量了一年時間內船舶運營中的碳排放量，用實際運營中所有壓載&滿載航行與錨地&港口停留的所有碳排放量與載重量及一年內航行距離相除得到。

根據AER計算結果，船舶將被分為不同的CII等級，從A到E。最環保的將獲得A等級，而污染最嚴重的將獲得E等級。

從船東角度來講，應對CII要求，有兩個主要的思考方向。第一是運力調整。具體手段包括：其一，增加投資，包括新的船舶的投入；其二，對現有船進行節能設備的改造；其三，替代型能源的使用，即甲醇等新型的能源；其四，航線的優化，這樣的方式會帶來新的投資需求。第二個方向是運營調整。具體表現為限制功率、降速，這是大家普遍做的事情。第二個方向一定會對船東的收益帶來負面的影響，所以說現有船隊的能效和船東財務成反比，船舶的能效越高，資產價值也就越高，后兩者是成正比的。

VesonNautical評估船舶價值，會分析船舶的船型、船齡、噸位、市場情緒，以及船舶的建造屬性五個因素，通過算法進行評估。論及CII對船舶價值的影響，目前，VesonNautical已經積累了充分的樣本數據和算法模型、算法邏輯，以支持對CII如何影響船舶價值和船舶資產流動性進行分析。也就是說，可以把CII這個因素納入船舶價值評估的參數，來分析CII對船舶資產價值和船舶資產流通性的影響。

基于大量交易的分析，可以看到在散貨船、油輪和集裝箱這三個板塊的資產流動性和交易數據，發現CII的等級處在A到D級的船舶，即碳強度指數達標的船舶的價值和CII的評級沒有明顯的關聯關系。在過去3年，CII評級在D級的船舶曾經有5%增值的優勢，如今卻呈現不斷被削弱或者屏掉的趨勢。CII評級處在E級的船舶，平均的價值比其他等級的船舶低了5%，這種影響在過去2年中已經凸顯出來了。

而從船齡來看，CII對船舶價值的影響，在船齡小于10歲的船舶上體現的更為明顯。對于船舶流動性，也就是交易市場上的交易頻次來看，通過使用VesonNautical的數據，CII對于船舶流通率存在影響，不同等級的船舶在交易市場上的流通性存在差異。可以看到在B和C兩個類型的船流動性是最高的，可以初步得出一個結論，市場當前正逐步拋棄CII即碳指數不達標的資產類型。

CII等級為E的船舶流通率只有其他等級的一半，過去兩年我們看到這種差距還在不斷的拉大，市場在拋棄這種船。CII對資產流動性的影響幾乎是獨立于船齡，不同船齡的影響并不是這么明顯。基于我們觀察交易市場對于CII不同評級船舶流通率作出的分析，當前，CII等級為B和C的資產流通率是最高的。

綜上所述，未來業界看好散貨船和油輪板塊的價值，對于集裝箱船的價值，我們認為它會在2025年進入下行周期。在CII方面，我們也可以看到CII對于油輪板塊價值和流通性的影響較為明顯，E等級的船舶貶值趨勢開始出現，而且日益明顯。而CII評級在A等級船舶的價值的影響并不明顯，但能夠看到的是A等級船舶資產流通率已經變得很低了，從而可以推理出目前船東對A等級船舶的出售意愿并不強。CII等級為B、C、D的船風險等級比較低，流通率也是當前市場上最高的一類資產。