“從宏觀層面上來講，綠色航運新生態的發展不僅涉及到港口業、造船業、航運業這些港航部門，還涉及航運金融、航運保險、海事法律等高端航運服務業的部門，將對社會的方方面面帶來重大的影響。”

在10月24日舉行的2024北外灘國際航運論壇之司法與仲裁論壇上，上海海事法院海商庭庭長、審判委員會委員謝振銜用“比較少”和“比較新”來總結綠色航運新生態下海事法律面臨的挑戰。

謝振銜在現場的圓桌討論中提出，“比較少”是指“有關綠色航運的法律比較少，有關綠色航運技術標準或者產品質量標準等也少”。“比較新”則指一直有變化，而有變化就會產生糾紛，“這些新能源的應用、新能源船舶的建造等都會帶來很多新問題，包括很多新的技術標準的制定”。當法官在處理綠色航運帶來的糾紛時，就會面臨很多新情況和新問題，有可能每個案子都是首例。

因此，他建議在應對上要講兩個字，一是“補”，填補法律和規則的漏洞和空白。二是“學”，對于還處于探索和發展階段的綠色航運，不管是政策、法律還是技術規范，都要主動去學。“比如歐盟今年剛剛把航運業納入歐盟的ETS（碳排放交易系統），如果我們在長期租船合同糾紛當中碰到相關的問題，法官必須要去了解歐盟ETS覆蓋的航程是什么，里面有一個概念叫停靠港，跟我們的卸貨港是不是一致？里面的合規責任又怎么去分擔？都要去學習……司法和仲裁環節是為解決糾紛最后兜底的，只有前段的工序做好了，后段的工序才能更加公平公正”。

中國海仲副主任兼秘書長李虎在現場發表主旨演講時表示，中國《仲裁法》僅僅將仲裁機構的約定選擇作為有效仲裁條款的必要條件，并未規定臨時仲裁。隨著中外經貿往來日益密切，中國仲裁市場也在逐步放開，相較于機構仲裁而言，臨時仲裁高效率、低成本的優勢明顯，尤其是在航運市場主體對臨時仲裁有著實際需求。

為此，李虎認為，雖然中國《仲裁法》對臨時仲裁未作規定，但在中國現行的法律框架下，臨時仲裁是可以在中國境內進行的。涉外糾紛的當事人可以選擇臨時仲裁，在自貿區注冊的企業間產生的糾紛也可以約定臨時仲裁。目前，中國境內的臨仲裁制度已經初步形成，中國《仲裁法》也在修訂過程中。

在中國人民財產保險股份有限公司執行董事、副總裁降彩石看來，海事仲裁的發展對于國際航運保險中心建設具有重要意義。他提出，根據國際海上保險聯盟最新公布的數據，2023年全球航運保險保費達到389億美元，為全球30萬艘、總價值超過1萬億美元的船舶以及價值47萬億美元的商品貿易提供了至關重要的風險保障。其中，中國貨運險市場占比14.4%，連續7年領跑全球貨運險市場；中國船舶險市場占比 11.1%，位居第二。

為了進一步推動海事仲裁制度在我國航運保險糾紛領域發揮更大作用，降彩石建議，首先要制定推廣標準條款。聚集航運保險與海事仲裁領域的專業力量，加快制定適用于航運保險領域的標準化爭議解決示范條款，并推動標準條款在行業內的廣泛應用。其次，加快高水平仲裁員隊伍建設。他認為，仲裁員的獨立性、專業性、公正性，是仲裁制度的重要保障。因此建議加強航運保險協會和海事仲裁委員會的合作，注重熟悉航運保險實務的仲裁員選拔，在教育培訓、經驗交流等方面作出制度性安排。

與此同時，加強海事仲裁的宣傳力度，讓航運產業鏈的從業者對仲裁的爭議解決方式更加了解和熟悉；同時在滿足保密性要求的前提下，通過案例白皮書等方式對示范性案件進行宣傳。最后，加快新技術在海事仲裁領域的應用，通過實現海事仲裁線上化、移動化、數字化，提高航運保險爭議解決效率，提升仲裁的便利性、公正性。