波動的燃料成本與效率、著眼于未來需求的貨運能力，是相對簡潔的方程式，但今天的船東還必須在他們的思維中引入一系列新的要求，例如氣候法規和數字化。

在本周舉行的國際風船協會和英國皇家造船師學會聯合舉辦的活動中，波羅的海國際航運公會 (BIMCO) 副秘書長拉爾斯·羅伯特·佩德森 (Lars Robert Pedersen) 進行了主旨演講，他提出了這一主題，他指出，如果考慮到船隊增長，船舶在 16 年內將需要環保程度提高 90%，以滿足新法規的要求。

“許多已經在水面上的船舶將被要求在其使用壽命內實現這一目標——前提是國際海事組織的談判將在 2025 年 4 月舉行的下一次海保會會議上達成計劃協議。這是一個巨大的挑戰，要實現平均現有船舶的溫室氣體排放量減少了 90%。”Pedersen 指出。

與此同時，集裝箱航運業的船舶訂購熱潮已導致交付噸位達到創紀錄的水平，并且訂購熱潮將持續到 2026 年甚至更久。人們正在訂購更高效的噸位，但越來越多的船東和運營商選擇使用液化天然氣動力船舶，因為船東認為，如果法規使溫室氣體在經濟上不可行，他們可以從液化天然氣轉向更環保的燃料，例如電子甲烷。

然而，這些船舶的交付（其中許多是在 2022 年疫情爆發后訂購的）造成了船舶超載。

Xeneta 首席分析師 Peter Sand 在 10 月 23 日發布的 Xeneta 最新報告中承認了這一情況：“2024 年的跨太平洋貿易就是一個很好的例子，說明為什么需要一系列數據和分析來充分了解運費波動和未來市場走勢”，Sand 寫道，并補充道：“更具體地說，Xeneta 數據如何解釋為什么在需求創下新紀錄的時候即期匯率卻下跌？”

Sand 表示，答案是運營商今年第三季度的運力較上一季度增加了 19%，同比增加了 17%。類似的分析也適用于其他貿易，包括亞洲到歐洲和區域市場，因為船舶是級聯的。

桑德不太相信訂單是由監管驅動的，他指出，國際海事組織要到明年才會確認其監管立場，這意味著船東不確定如何構建訂單。

桑德說：“當我們確切地知道監管環境是什么時，我們可以說它正在影響訂購，但這只是合規性。”

此時的訂購是短期優化，“我們總是看到賺錢時的訂購，船東和噸位提供商投資于他們最了解的業務，”桑德總結道，他指的是集裝箱運輸公司在2017年期間和之后實現的3000億美元利潤。大流行。

盡管桑德也指出，對于所有船舶訂單從來都沒有一種解釋。