在最新的分析中，海洋情報部門深入研究了“船只群聚”現象，這種現象被定義為一周內的出航次數超過了每周的服務次數。

丹麥海事數據分析公司解釋說:“從網絡設計的角度來看，對于每周一次的深海班輪服務，每周將有一艘船被安排從始發區域出發。然而，在現實世界中，一家航運公司可能會有多艘船只在同一周出發，提供相同的服務。這可能是由于船只延誤造成的，其中一艘延誤的船只滑入下一周，船只短缺，其中航運公司部署兩艘較小的船只來替換一艘較大的船只，或者因為額外裝載船只以滿足過度需求/貨物積壓。”

例如，如果一周有17次航行，并且有15次每周服務，“船只群聚”等于2。

海洋情報分析師將船只聚集作為連續10周期間的平均值進行計算，并考慮了亞洲-北歐貿易。

根據分析師的說法，在疫情之前的八年里，船只聚堆的水平相對較低，而疫情導致了極端的增長，他們還認為到2023年底將實現正常化。然而，紅海危機引發了新一輪船只扎堆潮，回到了幾乎與疫情峰值相當的水平。

Sea-Intelligence首席執行官艾倫·墨菲(Alan Murphy)指出:“更高的船只群聚對港口和碼頭造成了更大的壓力。“雖然在兩個星期內提供的運力可能是相同的，即一個星期內沒有船只航行，下一個星期有兩艘船只航行，但一個星期內有兩艘船只離開，第二個星期沒有船只，這將在一個星期內產生非常高的工作量，而在第二個星期內沒有船只。”

墨菲指出，這增加了港口擁堵的風險，作為連鎖反應，卡車、鐵路和駁船運力的使用也會出現類似的緊縮。

“因此，船只聚集可以被視為港口壓力和相應的擁堵問題可能性的替代措施。因此，根據這些數據，沒有跡象表明港口的壓力將會減輕，”墨菲總結道。