非洲好望角(Cape of Good Hope)附近的集裝箱船大量改道，導致現貨價格飆升，但紅海的影響是有極限的，可能已經達到了極限。

上升勢頭已經減弱。大多數車道的費率已趨于平穩。歐洲幾大股指都有所回落。

截至上周五的一周，上海集裝箱運價指數(SCFI)較前一周下跌2.7%，這是自去年11月底以來的首次單周下跌。

Jefferies航運分析師Omar Nokta周五表示:“進入歐洲的運費壓力繼續從高位緩解，但其他地區的運費仍保持堅挺。”

現在的比率動態與大流行繁榮時期大不相同。2020-2022年的供應鏈危機是由需求驅動的，因為消費者在疫情期間購買了更多的商品。目前的利率飆升是由供應驅動的。

在好望角附近改道的班輪延長了航行時間，占用了船舶和集裝箱設備的供應。但隨著航線調整到更長的航線，理論上，費率應該會停止上漲，從而抑制更高的需求。

集裝箱航運公司今年接收的新船數量創下歷史新高，這應該會使它們有更多的船只供應來處理更長的航線。此外，2月初的中國春節假期應該會暫時限制船舶需求，緩解供應緊張。

咨詢公司Vespucci Maritime的首席執行官Lars Jensen在一篇網上帖子中寫道:“一旦過了中國新年，不僅需求會下降，給我們一些喘息的空間，而且我們還將開始看到，在新的環非洲航線上，船只和設備的流動將進入可預測的模式。”

“這仍意味著運價將遠高于危機前的水平，因為較長的航線將消耗大量運力并帶來額外成本，但我預計現貨運價的飆升將有所減弱。”另一方面，合同費率可能會上升，因為在可預見的未來，我們似乎可能會進入一個環非洲(模式)。”

對合約市場的影響體現在中國集裝箱運價指數(CCFI)上，與SCFI不同，CCFI也包括合約費率。當SCFI指數本周回落時，CCFI指數卻上漲了9%。

在現貨匯率方面，標普全球(NYSE:SPGI)旗下的普氏能源資訊(Platts)的評估顯示，現貨匯率已經觸頂。

普氏能源資訊周四公布的北亞-地中海現貨價格為每40英尺當量5700美元，較1月9日至15日觸及的高點下跌19%。該公司對北亞-北歐的評估為每FEU 4800美元，較1月9日至10日的高點下跌了20%。

相比之下，美國進口通道的利率仍處于最高水平，盡管漲幅有所放緩。

普氏能源資訊周四將東南亞-美國東海岸運價定為每FEU 6，500美元，較12月1日上漲195%；北亞-美國東海岸費率為每FEU 6300美元，上漲174%；東南亞-美國西海岸費率為每FEU 4500美元，上漲181%；東南亞-美國東海岸的價格為4，300美元，上漲了173%。

德魯里WCI指數

德魯里世界集裝箱指數(WCI)顯示運價仍在上升，盡管歐洲市場的速度要慢得多。

截至周四當周，WCI全球指數較前一周上漲5%。上海至荷蘭鹿特丹的指數為4984美元/FEU，周漲幅僅為1%。上海至意大利熱那亞的現貨匯率平均為每FEU 6365美元，周漲幅也上漲1%。

相比之下，WCI上海-洛杉磯指數上漲了13%，至每FEU 4344美元，上海-紐約指數上漲了9%，至每FEU 6143美元。

FBX指數

波羅的海貨運日指數(FBX)全球綜合指數周四報每FEU 3409美元，自周一以來持平。

FBX中國-地中海運價為每FEU 6403美元，比1月18日觸及的高點低8%。中國-北歐運價為5366美元/FEU，較1月18日下降7%。

FBX中國-東海岸運價仍處于紅海危機期間的最高水平，為每FEU 6142美元，自周一以來持平，但自12月1日以來上漲了143%。

FBX中國-西海岸運價仍在上漲，周四達到每FEU 4198美元的最高水平，自去年12月1日以來上漲了169%。