分析人士表示，在胡塞武裝的襲擊造成中斷后，班輪航運可能需要至多170萬teu的額外運力，以重新安排通常使用經蘇伊士運河的紅海航線的所有服務。

Vespucci Maritime的首席執行長詹森(Lars Jensen)說，將所有的集裝箱船改道至非洲，將吸收全球運力的5%-6%。

不過，他解釋說，考慮到目前產能過剩的大環境，這當然是可行的。

Jensen表示，集裝箱船領域可能需要大約140萬至170萬teu的額外運力來克服這一挑戰，因為多個集裝箱航線服務通常途經紅海，包括亞洲到北歐、亞洲到地中海、印度到歐洲以及亞洲到美國東海岸。

詹森說:“巴拿馬運河的干旱意味著從亞洲到美國東海岸航線的船只不能使用(巴拿馬)運河，這將導致這些船只受到更大的干擾。”

他還指出，“真正的”集裝箱船運價影響要到四周左右才能感受到。

據Xeneta首席分析師Peter Sand稱，亞洲至地中海航線的集裝箱船運費已經上漲了20%。

關鍵是，正如詹森所強調的那樣，最新的中斷發生在“非常不同的背景下”，例如2021年的Ever Given傷亡事件，現在的運費要低得多。襲擊也發生在東西方集裝箱貿易的典型淡季。

然而，確保安全通過蘇伊士運河將是當務之急。

詹森說:“對航運業來說，最糟糕的情況是各國海軍無法結成聯盟，在紅海為商船護航。”

然而，兩位分析人士都預計，集裝箱船將通過加速船只來彌補經過好望角的較長航線，因為到目前為止，大多數船只都是減速航行，最大速度不超過16節。

Sand表示，在非洲周圍重新安排航線可能會使大型集裝箱船的燃料成本增加100萬美元。

在過去的幾天里，有八艘從亞洲開往歐洲的集裝箱船繞道好望角(見下文)。

勞埃德情報公司的分析數據證實，由于紅海過境取消，目前還有8艘大型集裝箱船在阿拉伯海閑置。所有八艘船都可能被調往好望角。

從歐洲開往亞洲的9艘集裝箱船目前正在紅海向南行駛，盡管大多數似乎都閑置在吉達附近的海岸。

在亞洲/歐洲貿易中，最后一艘進入紅海的大型集裝箱船是Evergreen的24000 teu Ever Alp(IMO:9893929)，該船于12月17日通過了Bab al-Mandab海峽。

長榮航運表示:“連接亞洲到地中海、歐洲和美國東海岸的長途航線，以及計劃穿越紅海的集裝箱船，將改變航線，繞過好望角，繼續前往目的地港口。”