根據(jù)世界最大的國際航運協(xié)會BIMCO的數(shù)據(jù)，散貨船、油輪和集裝箱船的船舶回收在過去兩年降至20年來的最低水平。

該組織聲稱，在2024年第一季度，只有200萬載重噸的船舶被回收利用。這標(biāo)志著回收水平連續(xù)第九個季度低于300萬載重噸。BIMCO表示，上一次回收率長時間處于如此低的水平是在2008年金融危機之前。

這些數(shù)據(jù)與Clarksons分析師所做的研究相吻合。他們表示，在截至3月22日的一年里，據(jù)報道有250萬載重噸的黃金被出售用于回收，他們聲稱，這與2022-23年的歷史最低水平大致相符。Clarksons還透露，目前全球31%的商船隊船齡超過15年。

現(xiàn)金收購回收船只的GMS公司在其最新的每周通訊中表示，一個規(guī)模較小但數(shù)量不斷增加的拆解場可能很快就會進入“植物人狀態(tài)”。它還將目前的狀況描述為“回收噸位的極度營養(yǎng)不良蔓延”。

其中一個因素是，目前紅海的安全局勢提振了船舶需求。由于受到胡塞武裝的襲擊，船只改道好望角會增加航行距離，因此需要更多的船只來運輸相同數(shù)量的貨物。

BIMCO航運分析師菲利佩•古維亞(Filipe Gouveia)表示:“一系列市場沖擊后的強勁需求，加上訂單量較低，使得老舊船舶的運營時間比平時更長。”

在2022年和2023年期間，對俄羅斯石油和煤炭出口的制裁對油輪和散貨船行業(yè)產(chǎn)生了類似的持久影響，而新冠疫情導(dǎo)致集裝箱需求激增。

“由于目前的船隊規(guī)模比金融危機前大得多，過去八個季度的回收利用率一直處于20年來的最低水平。平均而言，在此期間只有0.1%的船隊被回收利用，而過去20年的平均回收率為0.45%。”

另一個原因是近年來油輪和散貨船的訂單數(shù)量有限。BIMCO指出，散貨船和油輪的新船交付量也達到了20年來的最低水平。

然而，BIMCO確實看到了船舶回收的一線希望。也就是說，在集裝箱領(lǐng)域，從2023年開始的新造船交付記錄將在2024年被打破，預(yù)計供應(yīng)的增長速度將超過需求。在油輪行業(yè)，最近新造船合同的增加將導(dǎo)致2025年和2026年的交付量大幅增加，而貨運量增長可能仍然很低。

“未來幾年，船舶回收將不可避免地出現(xiàn)反彈。如果沒有必要改變好望角航線的話，那些本來會被回收的船只，很可能在情況解決后不久就會被回收。因此，盡管回收方面出現(xiàn)了短期的停滯，但我們?nèi)匀活A(yù)計，2023年至2033年間，回收的船舶數(shù)量將是過去10年的兩倍多。”