2025年，集運航運聯(lián)盟將迎來重大變化：2月開始Maersk和Hapag-Lloyd將組成新的聯(lián)盟“Gemini Cooperation”，并持續(xù)至2029年1月；在同一時間，原THE Alliance的HMM、ONE和Yang Ming組成新的聯(lián)盟“Premier Alliance”，同樣持續(xù)5年的時間。緊接著MSC也宣布其將與Premier聯(lián)盟在亞洲-北歐/地中海航線上進(jìn)行艙位互換合作。盡管市場仍將在2024-2025時間段處于船舶不斷交付進(jìn)入市場的運力擴(kuò)張趨勢中，但此次船公司間合作關(guān)系的重大變化仍可能對運價產(chǎn)生超預(yù)期的影響。

運力分布的變化

聯(lián)盟的重組造成的最直接的影響就是市場份額的變化，這將直接影響市場整體的集中度/競爭程度，從而左右對價格控制的能力。可以用現(xiàn)有的Alphaliner統(tǒng)計的各家船公司的運力的統(tǒng)計數(shù)據(jù)（截至9月26日）對未來的新的聯(lián)盟格局有一個近似的感知：在總運力不變的情況下，Ocean聯(lián)盟因沒有成員變動而份額不變、成為最大的聯(lián)盟；新的Gemini聯(lián)盟次之，不過與擴(kuò)張運力規(guī)模最兇猛的MSC相差不大；新的Premier聯(lián)盟成為最小的聯(lián)盟。因而可知，進(jìn)入新的一年后Ocean聯(lián)盟的話語權(quán)會繼續(xù)上升；MSC一家獨大、規(guī)模甚至大于Premier聯(lián)盟。而從圖2可知，無論Ocean聯(lián)盟還是MSC，其運力規(guī)模擴(kuò)大的過程中自有運力的增加是重要的因素之一，進(jìn)一步提升了其對價格的控制能力，避免受到租船波動成本的影響。

實際上，可以看出2025年新的航運聯(lián)盟格局帶來的另一個變化就是它實際上削弱了市場集中度——無論是MSC的單打獨斗還是新聯(lián)盟運力份額的相對縮水都體現(xiàn)了這一點。下面可以簡單利用HHI指標(biāo)進(jìn)行計算（HHI越接近于1，市場集中度越高；HHI越接近于0，市場集中度越低），數(shù)據(jù)依舊引用2024年9月26日Alphaliner提供的運力數(shù)據(jù)：舊聯(lián)盟格局下HHI = [market share (2M)]^2 + [market share (Ocean)]^2 + [market share (THE)]^2 + [market share (Rest)]^2 = 0.27 新聯(lián)盟格局下HHI = [market share (Gemini)]^2 + [market share (Ocean)]^2 + [market share (Premier)]^2 + [market share (MSC)]^2 + [market share (Rest)]^2 = 0.22。——可以看出新聯(lián)盟格局下HHI存在下降。市場集中度程度的降低意味著各大船公司之間的競爭、包括與貨代和貨主之間的博弈在長期來看都將變得更加劇烈，因而會導(dǎo)致船公司對價格的掌控力度被削弱并增加價格戰(zhàn)的風(fēng)險。

航線網(wǎng)絡(luò)的不同

新的航運聯(lián)盟帶來的一個重大改變就是航線網(wǎng)絡(luò)的變化，其原因與公司理念息息相關(guān)。一方是以Maersk為代表的更注重物流業(yè)務(wù)的公司，其與Hapag-Lloyd組成的Gemini Cooperation采用了“Hub and Spoke”網(wǎng)絡(luò)，希望可以通過這種方式保證90%的準(zhǔn)班率；而另一方是以MSC為代表的更注重傳統(tǒng)海運業(yè)務(wù)而不斷擴(kuò)張運力的公司，其與Premier Alliance/ZIM在歐地航線/跨太平洋航線上的VSA合作更多采用了直航的“Direct Port Calls”網(wǎng)絡(luò)。實際上，兩種航線網(wǎng)絡(luò)在運力投放、準(zhǔn)班率和減碳等方面可以說是各有優(yōu)劣，而最終市場會更傾向于哪種方式則需要后面的時間去檢驗。

不過，在此需要對兩種網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行簡要概述，從而對新一年后不同網(wǎng)絡(luò)形式對實際運力投放產(chǎn)生的影響有進(jìn)一步的了解。

Gemini宣稱其使用的Hub and Spoke網(wǎng)絡(luò)可以大幅改善目前集運市場準(zhǔn)班率較低為客戶帶來的困境，盡管其實有相當(dāng)數(shù)量的客戶反應(yīng)其平時的業(yè)務(wù)模式更習(xí)慣于所訂的船舶直接到港卸貨的方式，至于究竟哪種方式真的可以解決困境還需要時間去給予答案。Hub and Spoke網(wǎng)絡(luò)最大的特點就是減少了停靠港口的數(shù)量，壓力給盡量少的樞紐港承擔(dān)，增加了支線船舶的運輸?shù)呢浟俊Ｄ壳埃趤啔W航線上，2M、THE聯(lián)盟以及MSC和Hapag-Lloyd單獨運營的航線服務(wù)共有12條和148個停靠港，而新的Gemini、Premier聯(lián)盟以及MSC和Hapag-Lloyd單獨運營的航線服務(wù)共有13條和132個停靠港。另一方面，根據(jù)Sea-Intelligence的統(tǒng)計，在新的航運聯(lián)盟格局下，亞歐航線上MSC擁有最多的直達(dá)港口對，為191個，比Premier聯(lián)盟多53個，比最少的Gemini聯(lián)盟多138個。

從運力的角度看，以上兩種完全不同的運輸網(wǎng)絡(luò)會產(chǎn)生不同的對名義運力投放的“吸收”作用，這是因為如果班輪想達(dá)到同樣的周班覆蓋效果，直達(dá)港口多的航線勢必要有更多的運力去覆蓋，而Hub and Spoke網(wǎng)絡(luò)中大船只需要掛靠主要的Hub港口，其他的小港用支線船去連接服務(wù)。也就是說，Hub and Spoke網(wǎng)絡(luò)需要更少的船只（運力），但仍需要大船；而直達(dá)型網(wǎng)絡(luò)需要更多的船只（運力），并不需要過大的船舶，這也在一定程度上對MSC近年大規(guī)模的擴(kuò)張運力提供了一個合理的解釋。

新格局對歐線的影響

新聯(lián)盟格局的誕生意味著2M和THE聯(lián)盟在歐線上運力供應(yīng)由于MSC和HPL的分別離開而產(chǎn)生缺口，即使這個缺口會在較短的時間內(nèi)被補(bǔ)充，但這樣的缺口很有可能會使得運價出現(xiàn)短暫的超預(yù)期上行。

缺口的計算可以使用簡單的加減法來近似：2M聯(lián)盟在歐地線上的運力約292萬TEU，MSC離開后造成183萬TEU的缺口，而Hapag-Lloyd在歐地線上的部署運力約51萬TEU，這會使得2M聯(lián)盟仍會存在約132萬TEU的缺口，且THE聯(lián)盟也會在MSC還未來調(diào)配船舶前存在51萬TEU的缺口。盡管缺口會在船公司盡快努力的調(diào)配船舶動作以及新交付運力的補(bǔ)充下在有限的時間內(nèi)被彌補(bǔ)，但這或許仍會在敏感的航運市場中造成超預(yù)期的波動。

回溯歷史，上一次的航運聯(lián)盟格局重組是在2016-2017年完成的，韓進(jìn)海運的破產(chǎn)重組使得其大部分船飄流在公海上，造成了一定運力缺口，盡管其他船公司紛紛出手接管，但是運價也在短短半個月的時間里上漲了近50%。

最后，需要注意的是，以上的推論都是以亞歐航線上的船舶仍維持繞行好望角的假設(shè)作為基礎(chǔ)的，而一旦進(jìn)入新的一年后中東地區(qū)的沖突有了明顯改善使得船舶可以恢復(fù)通行蘇伊士運河，其釋放出的運力則會對運價產(chǎn)生更大的下行壓力。