美國托運人已經表達了對中國擁有和建造的船舶擬議收費所帶來的通脹擔憂，他們認為，這些費用最終要么由美國進口商承擔，要么轉嫁給消費者

全球托運人理事會（GSF）主任詹姆斯·胡克姆（James Hookham）表示，在最近的一次會議上，成員們討論了美國貿易代表辦公室（USTR）提出的征稅可能帶來的后果，即每艘中國制造的船舶每次停靠港口可能會被征收高達150萬美元的費用。

Hookham告訴Seatrade Maritime News，在GSF的上一次會議上，美國和加拿大代表“絕望地”討論了這個問題，預計運營商將把這些費用轉嫁給他們的客戶。

“首先，它將使美國的托運人和進口商付出代價，然后成本將轉嫁給消費者，要么是美國企業的現金流壓力，要么是價格上漲。這對任何人來說都不會有好結果。”

咨詢公司MDS Transmodal的船隊細節顯示，2月份在美國港口停靠的所有船舶中，有26%是在中國建造的，總數為301艘，占這些船舶常備運力的20.2%。

繞開這些收費的一種方法是，大型航空公司在美國建立子公司，從加拿大、墨西哥，或許還有加勒比海地區（包括牙買加金斯敦）的港口提供支線服務，與干線船只會合，并轉運到美國。

“但如果特朗普政府對來自加拿大和墨西哥的商品征收25%的關稅，這就行不通了，”胡克姆說。

Dynaliners分析師達倫·韋德（Darron wade）表示，即使港口停靠費用減半至75萬美元，對貿易的影響也將是巨大的。

“為了模擬這項措施對一個港口的潛在影響，在這個例子中是紐約，2022年有2200多艘集裝箱船停靠在那里。如果30%的訪問確實是中國制造的船只，即使每次訪問只征收75萬美元的通用關稅，美國供應鏈每年從這個港口產生的額外成本仍將達到5億美元，”韋德計算道。

此外，韋德解釋說，中國航運公司將不得不取消停靠美國港口，以限制額外費用，而加拿大和墨西哥可能不是可行的貨運選擇。

“然而，特別是在航運聯盟的背景下，削減它們在美國的服務可能會讓它們的運營相關性受到質疑。在聯盟之外，這也會影響他們的商業服務。”

美國貿易代表辦公室給出的對中國制造的船舶征收這些費用的理由之一，是為了再次刺激美國的造船業。

然而，Wadey對此持懷疑態度，但他表示，這一措施的一線希望可能是，它可以冷卻長期過熱的造船業。

另外兩個在大型船舶建造方面經驗豐富的國家——日本和韓國——不太可能有船廠能力來滿足訂單的大幅變化。

“馬士基、達飛輪船和地中海航運等航運公司最近對印度表現出的興趣值得注意，這是該國在重工業領域建立國際影響力戰略的一部分。然而，它還沒有展示出建造多系列大型（集裝箱）船的經驗。”

此外，Wadey表示，印度將與更成熟的造船業地區展開競爭，其中包括臺灣、越南的一個發展中市場，以及規模雖小但經驗豐富的行業菲律賓。

然而，韋德堅持認為造船業不會很快回到美國，“對這個問題的回答是，不，簡單地說不。”

韋德補充說：“我們距離造船廠很快就會涌現并開始在船臺上滾動‘自由船’艦隊的世界還很遠。即使是這樣，美國造船廠的經濟和經驗也很難證明重大轉變是合理的。”

根據粗略計算，Wadey表示，2010年交付的美國最大的兩艘3600 teu集裝箱船的成本為2.1億美元，與CMA CGM最近訂購的一系列18000 teu集裝箱船的價格大致相同。